Fragmentos do Cotidiano

Barreiras à Nova Mobilidade

2012-01-20T23:06:00.002-03:00

Esta é uma tradução livre do artigo de Eric Briton. É uma enumeração dos vários grupos de interesse na questão da mobilidade, provavelmente bem conhecidos. Um pouco de sistematização não faz mal a ninguém.

Editorial: Quem ou o que retarda a reforma da Nova Mobilidade?

Se você entender, a Nova Mobilidade não exige inteligência. Entretanto, enquanto a Pauta da Nova Mobilidade é um grande ponto de partida, não conseguirá fazer o trabalho milagrosamente só porque é o único jogo na cidade quando se trata de transporte sustentável. Há muita competição por todo aquele espaço da rua e também entre os ouvidos. Temos alguns pontos potencialmente mais agudos que precisam vir primeiro. Vamos dar uma olhada rápida para decolar essa mudança. Depois de alguns anos de palestras em cidades, e trabalhando e observando em muitas circunstâncias diferentes, eis aqui algumas das barreiras mais frequentemente encontradas na tentativa de deslanchar programas de reforma inovadora dos transportes, incluindo mesmo cidades que realmente precisam grandes intervenções na mobilidade.

1. O Prefeito/Administrador da cidade: O Prefeito ou o líder máximo: (a) não entende isso; (b) sente que sabe a totalidade do tópico suficientemente para dispensar qualquer coisa a mais; (c) não considera o setor como um tema de alta prioridade para merecer uma reflexão e esforço de reforma; (d) sente confiança que sua equipe tem isso sob controle, ou quase isso; (e) não tem tempo suficiente para abraçar o assunto. Esta é a regra; felizmente há exceções.

2. A Câmara de Vereadores: Onde há câmaras de vereadores tomando essas decisões, acontece de existir mais discordâncias do que concordâncias, pelo menos quando algo a que não estão familiarizados precisa ser aprovado, a ideia chega antes deles para a decisão. E assim mesmo, se não se conseguir algum tipo de consenso de mudança vindo das lideranças isso nunca vai acontecer.

3. Os especialistas em transportes da cidade: os especialistas da cidade em transportes podem não estar interessados em qualquer ajuda externa. Qualquer outra coisa é sempre vista como um desafio à sua autoridade e expertise. Basicamente tem-se um problema de território, em geral com um viés profundamente arraigado na velha mobilidade.

4. Consultores locais: os consultores especializados que já trabalham no setor nessa cidade, ou tem contato com ele, sentem que eles não precisam de nenhuma ajuda adicional, já que isso vem depois do seu trabalho e especialização (mais sim do que não, novamente, a velha mobilidade é a sua praia).

5. Grupos comerciais locais, que na maior parte estão firmemente presos à ideia de que carros e acesso para carros (estacionamentos) são a chave para o sucesso do seu negócio.

6. Provedores dos serviços de transportes: serviços de ônibus ou coletivos, táxis, transporte escolar, outros – tendem a ser na maior parte estreitamente focados na sua área específica de negócios, sempre premidos por condições financeiras, e então geralmente não se sabe serem abertos a novas ideias ou novos modos de fazer as coisas. Incluindo novas e mais largas parcerias com outros provedores de serviços e atores na comunidade. Este não é o caso em todas as cidades, mas a maioria dos operadores estão sob tal pressão financeira e gerencial que praticamente não tem margem para inovação ou experimentação.

7. Grupos de interesse públicos: grupos específicos de transportes, ambientalismo, ciclismo, pedestrianismo, urbanismo, emissões, qualidade de vida, grupos de vizinhança específicos etc. - todos em sua maior parte tendem a se comprometer com seu território específico e missão, e no mais das vezes não se aliam para criar programas globais de sustentabilidade da cidade.

8. Mídia local: Por razões que incluem suas receitas de publicidade, raramente aderem à pauta da sustentabilidade.

9. O lobby local do carro. Enquanto há interesses políticos e financeiros presos à continuidade do uso abundante e sem restrições do carro na cidade, incluindo os concessionários e comerciantes locais, fornecedores em geral, estacionamentos, a grande variedade deste lobby é um entendimento não questionado implicando que nada deve ser feito que possa mudar seu relacionamento com o carro.

10. Todos nós: sem dúvida o maior obstáculo singular à profunda reforma dos transportes é um resultado do fato de que lida com uma área da vida pública altamente visível na qual todo mundo, do prefeito ao cuidador de cachorro, sente que tem algum grau de expertise implícita sobre o que vai funcionar ou não na cidade … porque transporte é algo que eles fazem todos os dias e podem ver com seus próprios olhos.

Este é um calcanhar de Aquiles das políticas de transportes, esta tendência humana de todos sentirem que se fazem isso (i.e. Se locomovem todo dia) isto significa que eles entendem a coisa. O problema com isto é que o transporte em cidades é um metabolismo altamente complexo de grande complexidade sistêmica que está muito mais próxima da complexidade do cérebro humano do que do outro copo de cerveja. Então um dos maiores desafios da reforma dos transportes – a única opção viável disponível - é ajudar os cidadãos e administradores públicos a chegar a aproximações a esses desafios de complexidade, sem ao mesmo tempo removê-los de seu papel como cidadãos ativos e responsáveis e deixar tudo nas mãos centralizadoras dos experts. Há um desafio de comunicação aqui. E um desafio considerável de governança também.

* * *

Veja-se, não estou tentando comprar uma briga, apenas tentando compartilhar certos padrões que tenho observado no meu trabalho em grande espectro de cidades e ambientes. Você concorda? Precisamos realmente fazer mais questionamentos difíceis, incluindo nós mesmos.

Quantas são as barreiras, 10? E se pensar nelas em teros de sua própria cidade, estou certo de que irá encontrar a maioria senão todas essas acima e outras mais. Esse é então o primeiro desafio de quem deseja avançar na pauta do transporte sustentável e entender melhor esse terreno de dificuldades e descobrir caminhos para lidar com isso.

Com certeza será impossível acomodar todos esses interesses ao mesmo tempo. Mas os conceitos fundamentais e potenciais de um sistema de mobilidade do século XXI são tais que se tomarmos uma abordagem estratégica para lidar com tais barreiras, tomando-as uma de cada vez e com grande paciência e visão, a pauta política pode ser ampliada e talvez algumas pequenas primeiras vitórias possam ser atingidas. Uma vez que isso aconteça, o restante se seguirá no devido curso.

Nosso melhor conselhor para reforma dos transportes na sua cidade:

Comece pelo topo da lista, com seu Prefeito, enquanto simultaneamente encaminha pacientemente o trabalho na sequencia um por um. Construa uma base de suporte, e gradualmente a expanda. Seja conhecido como um grande e paciente ouvinte.

* * *

Pode haver interesse na leitura acima em paralelo com o sumário estratégico para um novo sistema de planejamento da pauta da Nova Mobilidade que pode encontrar nesse link.

http://worldstreets.wordpress.com/strategy/mission/

Afuá não tem carro

2012-01-18T18:47:00.001-03:00

70.000 km de rotas ciclísticas até 2020

2012-01-13T23:51:00.001-03:00

Parlamento da União Européia aprovou projeto (em inglês) de implantação de 70.000 km de ciclovias em uma rede européia, até 2020.

A gente não tem que seguir exatamente o mesmo caminho das nações estrangeiras, mas deveria tentar fazer coisas boas, que preservam a natureza, favorecem a saúde da população, apresentam vantagens econômicas consideráveis, promovem inclusão, respeito, equidade. Mesmo que as classes de menor renda tenham maior acesso a compra de carro, não devemos incentivar unicamente o uso de veículo motorizado individual, é preciso mantermos uma infraestrutura e ou uma condição de harmonização com a locomoção ativa, não motorizada.

Só agora aprovamos uma carta de intenções na forma de uma lei da mobilidade urbana, que nossos órgãos responsáveis quase que pedem pelo amor de Deus para não ser simplesmente ignorada. Também, se nem o presidente da Confederação Nacional dos Municípios sabe que o IPVA é um imposto de propriedade, não de circulação, e com base nesse engano pessoal já parte em defesa do carro e contra a lei, imagine-se o que será de nosso país em 2020.

Florianópolis, ao invés de diminuir a necessidade de circulação de carros pelo gargalo das pontes, mediante sistemas de transportes coletivos, compartilhamento de veículos, etc., terá uma nova ponte, moderníssima e caríssima.

Caminhar bêbado é perigoso?

2012-01-13T22:57:00.001-03:00

O autor da conhecida coluna Freakonomics, que já virou livro e site, andou comentando que nos EUA é mais seguro dirigir bêbado do que andar bêbado, nos dias de baladas. O comentário é bem irônico.
Deve ser por causa dos motoristas bêbados!
Uma análise mais séria está no Streetsblog.
Nos EUA, a participação das mortes de pedestres é de 12%. No Brasil anda perto dos 50%, portanto a chance de ser morto deve aumentar bastante ...

The Freeways Are Not So Nice

2012-01-13T21:58:00.001-03:00

Um clip de rock bem puxado falando sobre as Free Ways de Los Angeles, grandes rodovias de muitas pistas e sem semáforos mas com congestionamentos.

O texto em inglês explica melhor o clip, vale a leitura direto na fonte (Streetsblog).

Motoristas Mais Velozes Atrapalham

2012-01-09T10:07:00.000-03:00

Esta é uma tradução livre de um texto de Tom Vanderbilt. A tradução não está lá muito rigorosa, o objetivo maior é indicar os estudos e pesquisas que demonstram ser possível obter melhor escoamento de veículos por determinada seção de uma rodovia com uma velocidade menor e harmonizada entre todos os veículos.Se alguém quiser indicar alguma correção ou melhoria, fique à vontade.
Como usei uma tabela dentro de um editor de texto, por questão de facilidade mantive a formatação ao copiar e colar,

A primeira parte do texto original está neste endereço.

Vá devagar para ir mais rápido

Porque rodovias dão melhor escoamento ao tráfego quando se obriga os carros a manter 55 mph.

Por Tom Vanderbilt Quarta-feira, 12/out/2011

252 Comentários

Menores velocidades em rodovias podem fazer você chegar mais rápido, por mais contraintuitivo que possa parecer, em função da harmonização de velocidades.

Não há lamento mais emitido pelo motorista americano [dos Estados Unidos da América]do que aquele sobre o “idiota” na “pista rápida” que fica retardando o tráfego. Se todo mundo pudesse ir mais rápido, o pensamento vai – se pudessemos cortar as fracas gazelas na nossa massa migratória furiosa – poderíamos evitar congestionamentos.

Igualamos velocidade no tráfego com eficiência. No Reino Unido, o governo está pretendendo aumentar o limite de velocidade em certos trechos de rodovias para 80 mph [128 km/h], antevendo um ganho substancial na produtividade da economia e tempo economizado. É a velocidade como a saúde do estado! (embora nem todas as projeções sejam tão rosadas).

Mas uma coisa que tende a ser perdida pelo motorista individual, que através do cenário do seu campo de comando acredita ter uma perspectiva empírica incontroversa no terreno da verdade do tráfego, é que às vezes é preciso ir mais devagar para ir mais rápido.

Este é o pensamento por trás de alguns experimentos recentes no corredor montanhoso vital e crescentemente congestionado I-70, no Colorado. Sempre que o número de carros na via atinge certo nível (inicialmente, 1.100 veículos, por hora por direção), carros de patrulha rodoviária alinhados com as luzes de alerta introduzem artificialmente uma velocidade mais baixa na base de 55 mph (88 km/h) – numa estrada onde carros e caminhões podem ir a 70 mph e 30 mph, respectivamente (112 e 48 km/h, respectivamente) – conduzindo uma série de pelotões de veículos em trechos da rodovia. Foram-se as acelerações furiosas e repentinas luzes de freios – esta é uma volta com carro madrinha da Nascar.

Bem-vindo à harmonização de velocidade. Como um relatório a descreve, propõe que mantendo uma velocidade padrão e reduzindo a diferença de velocidades entre os veículos, o volume total de veículos passantes pode ser maximizado sem um aumento físico nas dimensões da rodovia.

O conceito usa, em parte, uma verdade central da engenharia de tráfego: grandes diferenciais de velocidade são perigosos. Isto repousa no “Green Book”, a bíblia da Associação Americana dos Técnicos em Transportes Rodoviários. “Colisões não são tanto relacionadas à velocidade quanto ao intervalo de velocidades, da maior à menor.”, afirma o livro. “Estudos mostram que, independente da velocidade média na rodovia, quanto mais um veículo desvia da velocidade média, maiores suas chances de se envolver em uma colisão.”

A resposta comum a essa afirmação pelo “motorista mediano” é precisamente como descrito no parágrafo de abertura: veja, é só fazer todo mundo ir na mesma alta velocidade e será mais seguro! Há vários problemas com esta interpretação, mas vamos pegar a mais relevante para a I-70: Quando há uma longa fila de veículos repentinamente parados (cuja velocidade é zero), quanto mais alta a velocidade do tráfego que segue, maior a diferença, e então é maior o risco de colisão.

O corredor de montanha da I-70 é um trecho peculiar de rodovia. Como Ken Wissel, um engenheiro de transporte da firma Stantec, de Denver, que supervisiona o projeto, descreve-a, a I-70 tem dois dos mais altos picos da rodovia inteira, dentro de 25 milhas [40 km]. Há quatro aclives grandes, um túnel com duas milhas (3,2 km) que mergulha sob a montanha Continental Divide, uma descida terrível que tem uma parada de emergência para caminhões que é a mais usada no país e um número zonas de junção onde o tráfego precisa manobrar na medida em que a rodovia passa de três para duas pistas antes de entrar nos túneis. Para complicar as coisas há neve, muita neve (“Tivemos 600 polegadas [15240mm ] no último ano”, diz Wissel); e tráfego, muito tráfego. “Temos algumas filas realmente longas”, diz Wissel. Filas de 30 milhas (48 km) já foram relatadas.

Essas condições são exacerbadas nos fins de semana durante a estação de esqui. “Se você for no Aeroporto Internacional de Denver, e der uma olhada nos estacionamentos das locadoras de veículos, quase que a única coisa para alugar é um SUV ou cross-over de tração nas quatro rodas”, diz Wissel. “Há um monte de motoristas inexperientes que vem de férias”. É a “maldição do SUV”, continua ele: “Eles melhoraram a tração nas subidas, a ponto de remover a noção dos perigos que a rodovia apresenta. Temos um monte de derivações, motoristas acertando no meio.”

Pesquise Operação “Icy Falcon” e Operação “Snow Tortoise”. É o jargão do Departamento de Transporte do Colorado para um programa, iniciado anos atrás, que usa carros da patrulha rodoviária para regular a passagem de carros civis em tempo inclemente, tanto para evitar colisões em sequência depois que acontece uma primeira, quanto para prevenir a ocorrência de colisão, em primeiro lugar. (A Patrulha do Colorado afirma que isso reduziu as colisões à metade). O primeiro ímpeto do programa foi a segurança, mas também mitigou os congestionamentos: sem colisões, nenhum engarrafamento.

O programa “mostrou resultados tão bons”, diz Wissel, “dissemos, 'por que não fazemos isso mais vezes?'” E assim o programa tem sido testado duas vezes em tempo seco e claro da I-70. Não houve colisões, e o Departamento de Transportes está apostando (embora os números ainda estejam sendo analisados) que o escoamento – quantos veículos passando por uma determinada seção da rodovia num dado tempo – melhorou durante o experimento.

Uma das chaves para explicar porque está nas zonas de junção. Na entrada para o túnel Eisenhower, o Departamento comenta, cada minuto de enfileiramento representa oito minutos de tempo de recuperação. Esta é outra lei do tráfego: a demora para sair de um congestionamento é exponencial em relação ao tempo de chegar a um. Ao invés de ter motoristas retidos na entrada do túnel, os condutores se aproximam mais devagar; mesmo que a sua velocidade esteja temporariamente reduzida, o sistema dessa forma processa os veículos mais rapidamente. É o famoso efeito arroz e funil popularizado por Doug MacDonald: Colocar o arroz mais devagar torna a passagem pelo gargalo mais rápida.

O programa do Colorado é um exercício no que é conhecido como “gerenciamento ativo de tráfego”. Ao invés de apenas colocar velocidades estáticas e infraestrutura fixa, e deixar os motoristas agirem por si mesmos (uma atitude mais passiva), a ideia é formatar o tráfego algoritmicamente com base em condições mutantes – retardando automaticamente motoristas antes de uma zona de trabalho de construção, abrindo desvios quando o pico de congestionamento é atingido. Há grande quantidade de estudos europeus mostrando que tecnologias tipo “limites de velocidade variável”, que gera velocidades específicas dependendo das condições de tráfego, podem, dentro das condições corretas, ajudar a reduzir colisões e melhorar o escoamento das rodovias (mesmo quando velocidades médias são menores).

Mas pode ser difícil para o motorista individual apreciar a súbita beleza da otimabilidade do sistema. “Eu fui pego nela domingo”, disse um comentarista online no site do Denver Post. “Eu teria a dizer que ele não fez nada a não ser nos empacotar juntos”. Isto, é claro, é parte do ponto: reduzir pontas de lança. Engenheiros de tráfego sabem, por exemplo, que uma rodovia pode passar mais veículos por hora a 55 mph do que a 85 mph. Outro comentarista emitiu um refrão típico: “ Fique longe dos idiotas que dirigem muito devagar e pode pegar o tráfego através do túnel mais rápido”. Isso presumivelmente envolve remover o tráfego de caminhões da rodovia, os quais competem fortemente com a melhoria. O que é bom, a menos que alguém possua um louco desejo de, digamos, uma civilização funcional.

Quanto menos um motorista apreciar essas dinâmicas amplas, menos ele vai entender uma nova sugestão de velocidade sem um carro madrinha forçando o limite. No lamento de um relatório, “alterar o comportamento de um motorista é reconhecido como o maior desafio de um sistema com limite de velocidade variável”. Num alardeado programa no cinturão da capital, o departamento de transporte da Virgínia revelou um programa com limite de velocidade variável antes de uma série de zonas quase-permanentes de trabalho em junções para construção na Ponte Woodrow Wilson. Mas como Michel Fontaine, um cientista pesquisador sênior do Centro de Inovação em Transportes da Virgínia, me disse, “os resultados geralmente não mostraram melhorias significativas no fluxo”. Uma razão: motoristas não mudaram suas velocidades. Fontaine observa vários problemas: a fiscalização foi eventual; as barreiras ao longo da rodovia deixaram poucos espaços para as patrulhas rodoviárias estacionar; os avisos eram difíceis de ver. Como um relatório concluiu, “educação para o sistema com limite de velocidade variável deveria ser suplementada com fiscalização para maximizar o cumprimento da velocidade. Sem fiscalização adequada e envolvimento policial, motoristas não cumprirão os limites inferiores de velocidade na aproximação das zonas de trabalho, inibindo a harmonização das velocidades.

Na Europa, a fiscalização é tipicamente feita por câmeras automáticas e tecnologias similares. Como Wissel observa, “isso não vai vender muito bem por aqui”. Onde câmeras de velocidade são bastante comuns, se não exatamente adoradas, no Reino Unido e Europa, elas tem tido vendas difíceis nos EUA, particularmente nestes tempos de aversão a regulação. Nós Americanos [dos EUA] cultuamos nossa liberdade – mesmo que seja a liberdade de dirigir para dentro de um congestionamento que nós mesmos causamos. Mas com a era das construções de rodovias essencialmente superada, e volumes de tráfego crescentes, é provável que vejamos mais, e não menos, gerenciamento de tráfego ativo. Como as regiões de expansão urbana estão presas na fronteira da paralisia, a lição é clara: Tráfego é muito importante para ser deixado na mão dos motoristas.

Tom Vanderbilt é autor de Traffic: Why We Drive the Way We Do. É editor colaborador da Artforum, Print, e I.D.; colaborador da Design Observer; escreve para várias publicações, incluindo Wired, a Wilson Quarterly, a New York Times Magazine, e a London Review of Books. Tem o blog howwedrive.com e mora no Brooklyn, N.Y. Pode ser seguido no Twitter em www.twitter.com/tomvanderbilt.

Motoristas que correm mais atrapalham o trânsito

2012-01-08T23:47:00.001-03:00

Uma demonstração de que o controle de velocidade individual dos veículos permite que o escoamento geral melhore. Achar que, quanto maior a velocidade, melhor o escoamento, é um pensamento enganoso.

Depois postarei um texto do Tom Vanderbilt sobre o tema.

Lei da Mobilidade Urbana

2012-01-04T19:48:00.002-03:00

Foi publicada no DOU de hoje a Lei da Mobilidade Urbana, reproduzida abaixo a partir do site do Palácio do Planalto (Casa Civil da Presidência da República).

O original no DOU tem o seguinte endereço eletrônico: p. 1; (avance no campo "Paginação do Jornal, para acesso às p. 2 e p. 3).

A leitura fica para depois, inclusive aos vetos, que sempre tem informações interessantes.

Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos

LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Mensagem de vetoVigência

Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis n^os 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n^o 5.452, de 1^o de maio de 1943, e das Leis n^os 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1^o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2^o e no § 2^o do art. 40 da Lei n^o 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

Art. 2^o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Art. 3^o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

§ 1^o São modos de transporte urbano:

I - motorizados; e

II - não motorizados.

§ 2^o Os serviços de transporte urbano são classificados:

I - quanto ao objeto:

a) de passageiros;

b) de cargas;

II - quanto à característica do serviço:

a) coletivo;

b) individual;

III - quanto à natureza do serviço:

a) público;

b) privado.

§ 3^o São infraestruturas de mobilidade urbana:

I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;

II - estacionamentos;

III - terminais, estações e demais conexões;

IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;

V - sinalização viária e de trânsito;

VI - equipamentos e instalações; e

VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

Seção I

Das Definições

Art. 4^o Para os fins desta Lei, considera-se:

I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;

III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;

IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;

V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;

VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;

VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;

IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;

X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;

XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;

XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e

XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.

Seção II

Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Art. 5^o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6^o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

Art. 7^o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

CAPÍTULO II

DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Art. 8^o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:

I - promoção da equidade no acesso aos serviços;

II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;

III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;

IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;

VI - modicidade da tarifa para o usuário;

VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;

VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e

IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.

§ 1^o (VETADO).

§ 2^o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.

§ 3^o (VETADO).

Art. 9^o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.

§ 1^o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.

§ 2^o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.

§ 3^o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário.

§ 4^o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário.

§ 5^o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.

§ 6^o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.

§ 7^o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.

§ 8^o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.

§ 9^o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.

§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:

I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;

II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e

III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.

§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.

§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:

I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;

II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;

III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;

IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e

V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8^o e 9^o desta Lei.

Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.

Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.

CAPÍTULO III

DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS

Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis n^os 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6^o da Lei n^o 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;

II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;

III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e

IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis n^os 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.

Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:

I - seus direitos e responsabilidades;

II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e

III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:

I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;

II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;

III - audiências e consultas públicas; e

IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.

CAPÍTULO IV

DAS ATRIBUIÇÕES

Art. 16. São atribuições da União:

I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei;

II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei;

III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo;

IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas;

V – (VETADO);

VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e

VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.

§ 1^o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

§ 2^o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 17. São atribuições dos Estados:

I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1^o do art. 25 da Constituição Federal;

II - propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e

III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal.

Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim.

Art. 18. São atribuições dos Municípios:

I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;

II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;

III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e

IV – (VETADO).

Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.

Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar n^o 101, de 4 de maio de 2000.

CAPÍTULO V

DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA

Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar:

I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo;

II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução;

III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e

IV - a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.

Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana:

I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei;

II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;

III - implantar a política tarifária;

IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços;

V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo;

VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e

VII - combater o transporte ilegal de passageiros.

Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;

V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;

VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição;

VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e

IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

I - os serviços de transporte público coletivo;

II - a circulação viária;

III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII - os polos geradores de viagens;

VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

§ 1^o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

§ 2^o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

§ 3^o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.

§ 4^o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

CAPÍTULO VI

DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA

Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.

CAPÍTULO VII

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.

Art. 27. (VETADO).

Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação.

Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191^o da Independência e 124^o da República.

DILMA ROUSSEFF
Nelson Henrique Barbosa Filho
Paulo Sérgio Oliveira Passos
Paulo Roberto dos Santos Pinto
Eva Maria Cella Dal Chiavon
Cezar Santos Alvarez
Roberto de Oliveira Muniz

Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012

Chega de Preconceito

2012-01-04T17:30:00.002-03:00

Chega de preconceito e negatividades neste blog.

Tentaremos ser positivos aqui!

Semáforos Viabilizam o Trânsito de Carros

2012-01-04T17:27:00.003-03:00

A notícia a seguir informa que no Estado de Illinois, EUA, motocicletas e bicicletas serão autorizadas a passar no sinal vermelho a partir de 2012, em certas circunstâncias.
Muito semáforos lá funcionam na base de acionamento por pressão do peso do veículo sobre o dispositivo no asfalto. Motocicletas e Bicicleta não apresentam peso suficiente para o acionamento, de modo que eles estão sujeitos a serem impedidos de passar até que outro veículo passante acione a mudança do vermelho para o verde.
Depois de esperarem uns dois minutos, esses usuários das vias poderão passar mesmo com o sinal vermelho.
Pode-se concluir, desse problema, que os semáforos são, na verdade, dispositivos que viabilizam o trânsito de carros, em relação aos demais usuários das vias. Portanto, quem precisa, com maior rigor nas proibições, seguir a sinalização adequada, é o motorista.
Uma cidade sem carros necessitará, provavelmente, pouquíssimos semáforos.

CHICAGO (CBS) — Illinois motorcycles and bicycles will be allowed to run red lights starting in 2012, but only in certain instances.
Motorcycles and bicycles often aren’t big enough to trigger magnetic sensors that switch traffic lights from red to green, WBBM Newsradio’s Alex Degman reports.
That could mean the riders either break the law and run the red light, or wait until another vehicle comes along.
State Rep. Dan Beiser (D-Alton) says the new law means bikers can go through a red light if they wait a reasonable amount of time, but that amount isn’t yet defined.
“A reasonable amount of time, which was not defined in the bill, will be 120 seconds,” says Beiser. “So two minutes, that’s what we’ve come to agreement on and that was part of the governor’s concern.”
The governor issued an amendatory veto of the measure because he wanted a set amount of time the vehicles must wait.
But lawmakers overrode the veto, assuring the governor’s office it would be addressed during the upcoming session.
The law applies to municipalities with fewer than 2 million people, meaning it wouldn’t apply in Chicago.
Fonte.

Comentário ao Preconceito

2011-12-30T20:55:00.002-03:00

Li hoje um artigo muito interessante envolvendo uma comparação entre a luta contra o preconceito racial nos EUA e o proconceito atual contra o uso da bicicleta no Brasil.

Ia fazer um comentário por lá, mas fiquei receioso de alguma reação alegando dificuldade de entendimento, como à vezes acontece com alguns comentários meus, resolvi fazer um post por aqui mesmo. Afinal, são apenas, percepções e reflexões, sujeitas a verificação, não importando muito, para mim, onde estejam lançadas. Então, passando ao comentário propriamente dito:

Essa analogia ou paralelo de preconceitos está muito bem formulado, no sentido de permitir a elucidação da sua existência. Excelente artigo.

O preconceito foi construído paulatinamente, relegando o uso da bicicleta como meio de locomoção às camadas mais pobres da população e reservando a sua qualidade esportiva à satisfação do instinto predador (no sentido de Veblen) pelas camadas dominantes. Essa separação não acontece mais hoje em dia.

Tentando ir um pouco mais fundo no tema, há uma diferença na discriminação contemporânea, ela é fluida, não é intrínseca às pessoas em si, mas depende de estar ou não na posse e "controle" (entre aspas porque tantos condutores são bem descontrolados) da grande máquina móvel de transporte chamada veículo motorizado.

Sendo assim, ela se torna induzida pelo sistema político/ econômico/ administrativo, remove as escolhas de quem potencialmente poderia optar pela bicicleta.

A bicicletada é, sim, importante meio de demonstrar a existência do preconceito por parte das instituições e o absurdo de sua oficialização, contra o direito humano básico de locomoção com segurança. Os recursos públicos são usados no sentido de reforçar o preconceito contra quem não pode ou não quer se motorizar, ou seja, quase 30% da população urbana brasileira, mediante aplicação exclusiva em sistemas viários dedicados unicamente a quem esteja motorizado. Mesmo que alguém não queira motorizar-se, não encontrará uma resposta satisfatória do poder público. Mesmo quem tem carro e quer reduzir seu uso encontrará dificuldades de infraestrutura segura. Não depende de classe econômica: o motorista de ônibus que mata o executivo de bicicleta, por já ter incorporado o preconceito, tenta consagrá-lo e legitimá-lo em face do grupo motorizado dominante do qual faz parte e no qual encontra proteção. Contra toda expectativa de imparcialidade que se possa constituir em face do Ministério Público e partes do Judiciário. Talvez, quando a quantidade de carros diminuir ou a sociedade conseguir outros rumos, os condutores de ônibus deixem de se aliar a esse grupo.

Os caras ainda estão, todos, no século XX, que já passou, já foi, já era.

Quanto ao tempo para a mudança, é difícil fazer projeções. Contudo, se tivermos por base a previsão de 2010 feita pela Agência Internacional de Energia (IEA), já em 2020 a produção de petróleo pelas fontes conhecidas já se terão reduzido a 2/3 da produção de 2006, e em 2035 a 1/3. Portanto, se não acontecer um relevante progresso técnico antes disso, ou na produção ou no consumo, a tendência pode ser de que as pessoas estarão andando de bicicleta bem antes desses 50 anos, por incapacidade de arcar com os custos dos combustíveis. A possibilidade de ampliação da fome também não pode ser descartada. Não entendo como ninguém aprofunda o debate sobre isso.

Sim, é muito importante continuar dizendo que o rei está nu!!!! Dá-lhe bicicletada.

Eu sei onde você mora

2011-12-30T08:45:00.000-03:00

Carta divulgada por um ciclista:

You tried to pass me while I was passing the FedEx truck, then you all but ran me off the road, fortunately I was able to travel into the church parking lot.
I was riding a bicycle.
You were driving a white Lincoln.
You were less than a quarter mile from home.
Had you slowed for just five seconds and been courteous, kind, and respectful of me and my safety, it would have changed everything.
You did the opposite.
You were in too big of a hurry to be kind and considerate, and you risked my life with no fear to your own just so you could pull into your garage five seconds early.
You have no idea who I am.
I know where you live.

Tradução livre:

Você tentou me passar enquanto eu estava passando um caminhão dos correios, então me pressionou para fora da pista, por sorte eu pude me refugiar no estacionamento da igreja.
Eu estava de bicicleta.
Você estava num Lincoln branco.
Você estava a menos de 500 m de casa.
Se você tivesse esperado apenas 5 segundos e sido cortês, gentil, e respeitoso comigo e com minha segurança, teria mudado tudo.
Você fez o contrário.
Você estava apressado demais para ser gentil e compassivo, mas você arriscou a minha vida sem medo, só para entrar na sua garagem 5 segundos mais cedo.
Você não tem a menor ideia de quem eu sou.
Eu sei onde você mora.

Fonte: Drunk Ciclist.

Achei muito engraçado. É coisa que dá mesmo vontade de fazer. Mas não tenho coragem para tanto, pode ser uma via de duas mãos ...

Para Estudar Quando Der

2011-12-23T18:05:00.002-03:00

Sobre capitalismo sem crescimento:

Treehugger. (Inglês)

Nova Postura do Governo de SC

2011-12-23T17:35:00.004-03:00

Houve algumas manifestações a respeito da nova pista da SC 405 não ter incluído calçada e ciclovia.

Talvez como resultado disso, o Vinicius conseguir uma reunião com o secretário estadual da infraestrutura. Apesar de que "gato escaldado tem medo da água fria", pode ser que a coisa seja mais promissora:

Ontem em meio aos protestos da inauguração da SC(Sem Ciclovia)-405, eu e o Anselmo Döll conseguimos bater um papo e marcar uma reunião com o secretário de estado da infraestrutura, Valdir Cobalchini. Na verdade foi ele que marcou uma reunião conosco...

Hoje foi a reunião e tivemos a presença de mais um amigo cicloativista, Fernando Rodrigues.

Valdir nos recebeu muito bem, e conversou em bom tom sobre o tema conosco. Pela ocasião, o assunto foi especificamente a SC-405. Alguns outros membros da SEI estavam presentes também. Mas este primeiro encontro foi mais informal, para eles ouvirem um pouco sobre as nossas intenções e podermos falar um pouco de nossas experiências pessoais. Valdir disse que está no cargo a um ano, e que a SC-405 foi só mais um dos pepinos que a última gestão empurrou pra ele, pois pela gestão dele todas as SC's incluirão ciclovias e calçadas exemplares ("como a SC-401"... já deixamos claro pra ele que aquela ciclofaixa não foi uma obra exemplar), sendo exatamente o motivo pelo qual ELE marcou a reunião conosco, pois quer ter certeza de que entregará projetos bons. Ele quer ouvir ciclistas e moradores para saber o que fazer, já que ele próprio admite não ter experiência alguma no local sendo ciclista ou pedestre.

Entreguei a eles o 'Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades', do Programa Bicicleta Brasil, e também o PlanMOB (Caderno de Referência [...] Mobilidade Urbana). Pra minha não-realmente-surpresa, eles desconheciam a existência disso. Também entreguei vários outros manuais e guias para construção de ciclovias, bicicletarios, integração (PDF's que acumulei sendo um cicloativista nerd). Também desconheciam a existência do PróBici aqui em Florianópolis, e foi sugerido que se formasse uma comissão semelhante a nível estadual.

Enfim, com clima de satisfação foi marcada uma segunda reunião (e há previsão de muitas outras), para já começarmos a compilar as informações que serão levadas em conta no projeto.

04/01/2012 - 16h - Secretaria do Estado de Infraestrutura (Centro)

O assunto será a ciclovia da SC-405 e da futura "Transavaiana", assim como suas ligações entre si e com as redondezas, obras que serão executada no ano que vem. Portanto, a nossa contribuição é um tanto urgente e necessária, a pedido deles.

A idéia não é lotar o auditório e fazer barulho, mas é interessante e importante ter pelo menos um representante da ViaCiclo e um morador da região.

Em anexo está o oficio que marca a reunião.

Vamo que vamo!

Vinicius

Espero que o quadro delineado no artigo anterior seja completamente revertido!

Trânsito

2011-12-18T07:26:00.004-03:00

Diz o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9503/97), no § 1º do artigo 1º:

Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Estranhamente, a lei enumera, seguidamente a pessoas, veículos e animais.

Isso é muito estranho, porque é feita uma equiparação entre pessoas, veículos e animais.

Veículos não são entes animados racionais. São máquinas móveis de transporte, usadas eventualmente também para auto-locomoção. As máquinas podem ser construídas obedecendo as leis, que prevêem para elas um certo comportamento mínimo para que respondam de modo uniforme a comandos humanos. Mas elas, ainda, não tem um comportamento variável a cada tipo de situação possível. As máquinas em geral são operadas por homens, ainda que através de programas complexos. As máquinas de transporte chamadas veículos são operadas e conduzidas por PESSOAS. É das pessoas que se pode exigir o cumprimento das leis

Animais são entes animados, mas não são racionais. Não são obrigados a cumprir a lei (apesar de muitos cachorros aprenderem a usar corretamente as faixas de segurança!). Não há como se exigir deles a obediência a regras abstratas, sociais, de convivência. Quando se tratar de animais domésticos, sempre haverá alguma pessoa responsável ou responsabilizável por eles. Quando se tratar de animais selvagens, não domesticados, as leis humanas darão orientação de como as pessoas devem se comportar em relação a eles. Condutores de veículos motorizados precisam ter esse entendimento de que o animal selvagem deve ser preservado, e não atacado e morto, nem mesmo ameaçado por velocidades impossíveis de serem corretamente avaliadas por eles.

O Governo de SC combate o uso da bicicleta e estimula o uso do carro

2011-12-16T00:56:00.002-03:00

O Estado de Santa Catarina tem sistematicamente combatido o uso da bicicleta e a caminhada como formas de locomoção para o trabalho e outras finalidades utilitárias.

Na temporada de verão 2010/2011, desprezou a definição legal de acostamento, originalmente destinado ao tráfego de pedestres e bicicletas, e permitiu que a PMRv incentivasse a circulação de veículos motorizados pelo acostamento da Rodovia SC 401 (liga o Centro ao Norte da Ilha), colocando em risco a vida de dezenas de cidadãos que por ali costumavam transitar a pé ou em bicicleta, na comunidade da Vargem Grande. Nem mesmo se deu ao trabalho de reduzir a velocidade permitida para 30 km/h. O acostamento se transformou na pista preferencial de ultrapassagem. Isso na rodovia campeã de sinistros em todo o estado, onde metade das vítimas é pedestre. Uma enorme deseducação do motorista com relação aos artigos 193 e 202-II, do CTB, que ele leva para todas as estradas que usar no país.

Vetou a Lei Estadual n. 15.168/2010, de Santa Catarina. Essa lei "Dispõe sobre a infraestrutura e equipamentos de segurança e acessibilidade para as formas de mobilidade não motorizadas e adota outras providências". Basicamente exige do Estado a criação de infraestrutura de locomoção saudável a par de toda obra ou reforma de vias para motorizados, nos trechos urbanos ou turísticos das vias estaduais. Derrubado o veto pela aprovação da Assembléia Legislativa, impetrou Ação Direta de Inconstitucionalidade ADI 4573/2011-SC. Apela para o argumento de ser assunto de trânsito e transporte, quando se trata de infraestrutura, de vias e equipamentos para pessoas em deslocamento saudável. Vê-se que não deseja mesmo atender à parcela da população que não quer ou não pode se valer de meios motorizados de transporte, para usar seus próprios pés ou veículo não-motorizados, inclusive cadeira de rodas. Só quer atender à parcela da população que usa carro. É o que declara publicamente ao constestar a lei.

Na reforma da rodovia SC 405, consistente na implantação de uma nova pista de rolamento, permitindo a adoção de uma pista de sentido reversível, desprezou os ditames da Lei Estadual n. 10.728/98 (também promulgada pelo Legislativo estadual), bem como da Lei Municipal Complementar da Cidade de Florianópolis, n. 078/2001. Assim, deixou de executar calçada e ciclovia. Não adiantou a Viaciclo ter ingressado e ganho a causa da Ação Civil Pública n. 023.09.061629-7 (0061629-48.2009.8.24.0023). Afinal, tinha de cumprir a lei. Mas entrou com recurso protelatório. Arrisca ganhar no nível político.

No decorrer das obras dessa nova SC405, passou a adotar medidas de sentido único em horários determinados. A Polícia Militar Rodoviária, na retenção do tráfego bairro - centro, obriga os condutores a estacionar na ciclofaixa, infringindo mais uma vez a lei de trânsito (181 - VIII). Faz questão de passar a mensagem de que o mais importante são as pessoas usando carros! O resto que se dane! Pode até ser uma analogia exagerada, mas comparo a uma ordem da autoridade para usar provisoriamente o sistema de drenagem de águas pluviais para lançamento de esgotos domésticos.

Foto copiada do Facebook, de Mobilidade do Sul da Ilha.

Há ainda o caso da SC470, um matadouro de gente, principalmente transitando sem carro. Sobre pedidos da comunidade, o Deinfra rejeitou a instalação de redutores físicos de velocidade, alegando que somente os eletrônicos são admissíveis. O que não é verdade, há resoluções do Contran estipulando as condições em que são aceitos. E vem protelando a instalação eletrônica. Os órgãos do Estado omitem a verdade e enganam os cidadãos, tudo para favorecer ... quem usa carro.

Ia esquecendo, acrescento agora (17h): A Casan, empresa mista estadual de águas e esgotos, está fazendo obras de implantação de rede de esgoto no norte da ilha, na Cachoeira do Bom Jesus, Ponta da Canas, Lagoinha. Na parte da Cachoeira do Bom Jesus, onde havia uma ciclofaixa, foi feito já o recapeamento sem a mesma, que subsiste por enquanto em pequeno trecho. Mais uma prova de descaso do governo estadual para com os cidadãos que caminham ou pedalam de preferência a usar carro.

Isso tudo revela o Governo do Estado como merecedor do prêmio Roda de Chumbo ou Caixão de Prata ou Trator Esmagador e também uma enorme ignorância sobre relações de causa e efeito ou de fatores contribuintes para a ocorrência de acontecimentos ou fenômenos.

Todas as medidas que adota são de incentivo ao uso do carro. Ao tomar as medidas que indicam seu posicionamento de "abaixo a caminhada para o trabalho, para a escola e para as compras", "abaixo a bicicleta nas ruas", "não vamos gastar nada que seja para beneficiar a maioria que não usa carro", acaba trabalhando contra si mesmo! Todos vão querer aderir à minoria e buscar sua locomoção por carros. Quanto mais carros forem para as ruas, pior, mais investimentos só para a rede viária, mais poluição, mais necessidades no sistema de saúde por traumas diretos e indiretos, piora da qualidade de vida como um todo.

O que o governo precisa é investir pesado primeiro em infraestrutura para locomoção saudável. Depois, em transportes coletivos. Só então é que deveria fazê-lo para atender aos carros individuais. Quando se fala investir pesado, fala-se em 10%, se tanto, do necessário às vias de motorizados.

Se continuar achando que andar a pé, de ônibus ou de bicicleta é coisa de pobre que não merece sua quota de recursos públicos, vai acabar se dando mal.

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Mas parece que não está sozinho nessa política. Se tirar pela ciclofaixa para virar matadouro feita pela Prefeitura de Curitiba, o Paraná também deve ter um bocado de exemplos de políticas antissustentabilidade.

Foto Divo Maia.

Ciclofaixa da Cachoeira do Bom Jesus

2011-12-15T18:00:00.001-03:00

Na primeira quinzena de novembro andei fazendo uma avaliação da ciclofaixa da Cachoeira do Bom Jesus, em Florianópolis, para o Ciclo-Observatório da Viaciclo, na qualidade de "Ciclista Experiente". O link é para o relatório no formato pdf.

Fiz um álbum de fotos, com legendas: Fotos do Ciclista Experiente.

Apesar de todos os defeitos e inconvenientes, ainda é muito melhor de usar do que se fosse compartilhado.

Capacete Para Que ?

2011-12-06T20:59:00.001-03:00

Giro D'Italia 2003. Os veramente profissionais competindo sem capacete. 2003? É, 2003. Eram malucos? Nem tanto.

Descobri que em 2003 a UCI já determinou o uso de capacete, mas os ciclistas não obedeceram à regra.

Só a partir de 2005 a obrigatoriedade se firmou pra valer, em função da morte de um competidor.

Bicicleta Maria Mole ou Swingbike

2011-12-05T08:34:00.001-03:00

Bicicletas maria-mole são do tipo com quadro articulado de modo a permitir desalinhamento do quadro em relação às suas rodas, ao invés de ficarem alinhadas as rodas podem ficar em linhas paralelas. A roda dianteira ao mesmo tempo mantém o movimento radial.

Esse vídeo é um passeio numa swingbike, com a câmara voltada para trás e presa no garfo. Achei a música, uma canção pop americana, o melhor de tudo.

O Menino da Bicicleta (Trailer)

2011-12-05T07:24:00.000-03:00

Dica do Henrique nos comentários. Eu já tinha ouvido referências, mas ainda não assisti:

Cyril, quase 12 anos, único plano: encontrar o pai que o deixou temporariamente em um orfanato. Por acaso ele conhece Samantha, dona de um salão de beleza, que aceita ficar com ele nos finais de semana. Cyril não consegue ver o amor que Samantha sente por ele. Um amor que ele precisa despesperadamente para apaziguar sua raiva.

Bicicletas na Lagoa da Conceição

2011-12-03T14:51:00.001-03:00

Bicicletário no Terminal de Integração

2011-12-02T14:52:00.001-03:00

Qual será a razão de alguns usuários (50%) preferirem deixar a bicicleta amarrada na parte externa do que colocar dentro do bicicletário do terminal de integração da Lagoa da Conceição?

Bicicletas no Canto da Lagoa da Conceição

2011-12-01T14:49:00.001-03:00

Geralmente há muito uso de bicicletas nos bairros de Florianópolis.

Clipe Musical: Wemusic Bike

2011-12-01T08:24:00.001-03:00

Estilo "surf music", bem agradável:

Adequação de Vias ao Trânsito de Bicicletas

2011-11-29T10:32:00.000-03:00

Em Nova York, claro. Uma via que era de sentido único, passou a admitir o contrafluxo de bicicletas, porque esse sentido apresenta menores riscos incluindo as vias antes e depois do trecho.
Só para mostrar que há situações em que pode ser mais seguro circular pela contramão. Tanto assim que a autoridade de trânsito acrescentou sinalização. Mas para isso precisa ter inteligência e isenção.
Usuário de bicicleta mais sabido com certeza já circulava desse jeito antes de ser feita a sinalização.

Shared lane arrows point the way between the Hudson River Greenway and 181st Street. Previously, this was a one-way street. Photo: c34 via Flickr.

Fonte: Streetsblog.

Cena do Filme Quicksilver

2011-11-28T20:14:00.001-03:00

SC 405, SC 406 e Geral do Canto

2011-11-27T18:41:00.001-03:00

Lagoa da Conceição

2011-11-27T14:50:00.002-03:00

Avenida Pequeno Príncipe e Rodovia

2011-11-27T10:19:00.001-03:00

Sábado de manhã parece que é dia de compras no mercadinho próximo de casa ou naquele que é fácil chegar de bicicleta. Se a capacidade de carregar coisas não é grande, por outro lado a facilidade de acesso permite ir quantas vezes for necessário.

Campeche (Pequeno Príncipe)

2011-11-27T10:18:00.001-03:00

Bicicletas na Avenida Campeche

2011-11-27T10:12:00.001-03:00

Bicicletada pela Ciclovia da SC 405

2011-11-26T23:29:00.003-03:00

Hoje eu tinha me programado para engrossar as fileiras da Bicicletada em prol da ciclovia da SC 405, ora em reforma pelo estado.

Acabei optando por comparecer a uma consulta médica de última hora, para dar uma conferida na pressão do olho, em virtude de umas dores esquisitas. No caminho encontrei o pessoal, super animado!

(Como seria difícil a passagem simultânea, fui eu para o bordo da pista de rolamento, já que só para mim seria possível manter o mesmo sentido da via).

A ciclovia referida foi mandada executar pela justiça de 1ª instância, mas o governo estadual recorreu, conseguindo efeito suspensivo da decisão de mandar fazer. Nessa obra, o executivo estadual ignorou solenemente a Lei Complementar de Florianópolis nº 78, de 2001, bem como a Lei Estadual Promulgada Nº 10.728, de 31 de março de 1998.

Se eu não me engano, há um crime caracterizado no código penal, no qual o servidor público que deixa de cumprir a lei, sem ter uma boa justificativa, incide em Prevaricação.

Médico de Família

2011-11-24T23:17:00.002-03:00

Vai Acontecer a Rebelião? Ou Somos Cordiais Demais Para Isso?

2011-11-23T23:03:00.000-03:00

Recomendo a Declaração dos Direitos do Homem.

A Liberdade de locomoção é um direito humano básico.

A segurança é um direito humano básico.

Logo a liberdade de locomoção com segurança é um direito humano básico. E esta não pode depender de se ter um carro.

A Declaração dos Direitos Humanos existe exatamente para que os estados tomem providências antes que seja necessária a rebelião para que se possa desfrutar desses direitos.

Se o poder público nada faz para minimizar a opressão dos motorizados sobre os não-motorizados, podem começar a acontecer conflitos mais intensos e reação dos vulneráveis. Talvez os cadeirantes e as mães com carrinhos de bebê se juntem aos protestos e reações.

Em Curitiba, Conheça a Bicicletaria Cultural

2011-11-22T23:05:00.002-03:00

Uma iniciativa do Fernando Rosenbaum e Patrícia Valverde:

Bicicletas Kona Entrevista Gente em Amsterdam

2011-11-20T21:54:00.000-03:00

O Carro como Instrumento de Opressão Social

2011-11-20T16:04:00.001-03:00

20/11/2011 | 16h03min

Moradores de Santo Amaro da Imperatriz fazem protesto na BR-282 por mais segurança no trânsito

Manifesto está marcado para as 16h deste domingo no Trevo do Calemba

Trânsito | 20/11/2011 | 13h19min

Jaraguá do Sul faz manifestação para pedir consciência no trânsito

Cerca de 300 pessoas participaram da 4ª Marcha do Silêncio

Geral | 18/11/2011 | 21h19min

Recorde de mortes na BR-470 deixa rastro de sofrimento no Vale

Desde 2000 o trecho de 200 quilômetros entre Navegantes e Ponte Alta não havia registrado tantos acidentes com vítimas fatais como em 2011, quando 137 pessoas já morreram

...
Com a morte morando ao lado, os moradores buscaram, por meio de protestos e fechamento da rodovia, mobilizar os governos municipal, estadual e federal para que tomem alguma iniciativa para reduzir os índices de acidentes. ...

Trânsito | 21/10/2010 | 06h32min

Metade das vítimas em acidentes na SC-401 e Via Expressa em Florianópolis é pedestre

Das 22 mortes registradas este ano nas rodovias, 11 foram causadas por atropelamento

É constante a opressão exercida pelas pessoas motorizadas sobre as pessoas não-motorizadas. Aquele que se atrever a confrontar os poderosos, pode pagar com a própria vida.

Projeto de Ponte em Floripa, Carros e Petróleo

2011-11-20T12:03:00.003-03:00

Estão projetando uma quarta ponte de ligação entre continente e a ilha de Santa Catarina, 1 km de extensão, 8 pistas em cada sentido sendo 1 de cada lado exclusivas para ônibus, mais passagem para bicicletas e para pessoas a pé. Dizem que vai atender a circulação até 2020. Vai custar mais de um bilhão de reais, no orçamento. Quanto ficará a execução? Bom, alegam que não haverá aporte de recursos públicos.

Quando escutei o ano 2020, lembrei das projeções do Instituto Internacional de Energia, do qual o Brasil não faz parte. Pelo relatório de 2010, em 2020 a produção do óleo pelos poços conhecidos à época de sua elaboração já se terá reduzido de um terço, aproximadamente, do pico de 2006. Toda a estimativa de oferta futura se baseia nos poços a serem descobertos e em novas fontes.

Será que vale a pena arriscar tanto dinheiro?

Ah, Essa Prefeitura ...

2011-11-20T11:30:00.000-03:00

Encaminhei à Ouvidoria da Prefeitura de Florianópolis pedido para conserto de uma calçada em frente a um certo número da rua Laurindo Januário da Silveira.A calçada aparece nas fotos abaixo. Fiz o pedido porque ela é de pedras, escorregadias, de superfície extremamente irregular, e com forte inclinação lateral. Péssima de se andar nela. Cadeira de rodas ou carrinho de bebê nem pensar na possibilidade de passar ali.

A resposta que recebi foi a seguinte:

Desde já agradecemos seu contato junto a esta Ouvidoria.

Em atenção a reivindicação formulada no atendimento n° 10157/2011, informamos que:

A extensão da via é aproximada 5.500 metros e 90% da extensão está com o passeio irregular. Na situação reclamada existe pavimentação no passeio.

Atenciosamente,

Ouvidor Setorial
Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Des.Urbano

Quase me envergonhei dos meus quase quarenta anos de serviço público. Será que fui assim tão arrogante? Tão desligado das necessidades coletivas? Acredito que não, esforcei-me bastante para não me tornar tão alienado.

Se a via é extensa, não pode ter consertado um pedaço de 20m, 40m? Se 90% das calçadas são irregulares, não se pode arrumar 1%? E a justiça para com os 10% que consertaram suas frentes?

Nas fotos abaixo, vê-se que a mulher empurrando o carrinho de bebê não tem como trafegar por esse trecho, precisa ir para o bordo da pista. A pista é em curva, onde os motoristas fazem a tangência e passam em alta velocidade. Um risco enorme.

Será que a Prefeitura não tomou providências, de simplesmente efetuar uma fiscalização e determinar o cumprimento da lei municipal, a qual obriga o proprietário do terreno a fazer a calçada corretamente, porque se trata de uma mansão milionária, de pessoa provavelmente com poder político e econômico?

Carros São Entidades?

2011-11-20T10:06:00.000-03:00

Falamos de carros como se fossem entidades, e não meros instrumentos usados por pessoas.

Pessoas circulam no trânsito.

Poderão estar a pé, de bicicleta, de cadeira de rodas, com carrinho de bebê, de carro, conduzindo ônibus, conduzindo caminhões, conduzindo trens, sendo conduzidas nos meios de transporte. Ninguém é melhor ou pior do que ninguém em função do meio que usa para se deslocar. O valor da vida humana é o mesmo.

O fato de que adotamos regras de convivência não nos permite esquecer da essência do trânsito.

Carros não são seres animados.

Carros não atropelam ninguém, seus condutores é que o fazem.

Condução Veicular

2011-11-19T00:32:00.001-03:00

Perfectly said by David Hembrow:

“Vehicular Cycling” is a survival technique where cyclists are a small minority without proper infrastructure.

Velorution.

Centrinho da Lagoa

2011-11-18T14:30:00.000-03:00

Uns quinze minutos de espera no Centrinho da Lagoa da Conceição, em Florianópolis, foram suficientes para ver várias bicicletas (e skate também) passando.

Bicicletada em Guadalajara (México)

2011-11-18T12:42:00.000-03:00

Guadalaja e Curitiba são "cidades-irmãs". As bicicletadas de lá recebem 4000, 5000 pessoas em bicicleta.

Paseo de Tod@s Guadalajara 11/3/11 from Streetfilms on Vimeo.

Via Streetsblog.

Regra de Circulação

2011-11-15T02:40:00.000-03:00

Vira e mexe aparece alguém, que pretende defender a bicicleta, para contestar a validade total ou parcial do artigo 58 do código de trânsito, com respeito a algumas regras de circulação. Acha que prevalece o genérico sobre o específico. Mas é engano.

Sobre o artigo 29:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
        I - a circulação far-se-á pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas;
[...]
        IV - quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade;
[...]
       IX - a ultrapassagem de outro veículo em movimento deverá ser feita pela esquerda, obedecida a sinalização regulamentar e as demais normas estabelecidas neste Código, exceto quando o veículo a ser ultrapassado estiver sinalizando o propósito de entrar à esquerda;
[...]
Art. 52. Os veículos de tração animal serão conduzidos pela direita da pista, junto à guia da calçada (meio-fio) ou acostamento, sempre que não houver faixa especial a eles destinada, devendo seus condutores obedecer, no que couber, às normas de circulação previstas neste Código e às que vierem a ser fixadas pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via.
Art. 57. Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles destinada, proibida a sua circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias urbanas.
        Parágrafo único. Quando uma via comportar duas ou mais faixas de trânsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veículo, os ciclomotores deverão circular pela faixa adjacente à da direita.
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.
        Parágrafo único. [ ... ]
CAPÍTULO IV
DOS PEDESTRES E CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS
Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
       [ ... ]
        § 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.*
        § 3º Nas vias rurais, quando não houver acostamento ou quando não for possível a utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em sentido contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.*
Art. 115. O veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN.
Art. 120. Todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no Município de domicílio ou residência de seu proprietário, na forma da lei.
Art. 129. O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.

Então tem-se que o artigo 29 inciso I faz a declaração geral de que o trânsito brasileiro se rege pela regra da direita. Dois veículos que venham na mesma direção em sentidos opostos devem buscar o lado direito ao passarem um pelo outro. Para evitar o conflito. Nem mesmo essa regra é absoluta. Se cruzar numa estrada (via rural não pavimentada) com um caminhão de carga muito alta trafegando pela esquerda para manter o equilíbrio, não será de bom tom forçá-lo a mudar de lado para encarar algum buraco que lhe ofereça risco de tombamento. Numa via de duas pistas de sentidos opostos, a da direita será a de circulação corrente para o motorista. Há países que adotam a regra ao contrário: eles usam a pista da esquerda. Acontece na Inglaterra e alguns países que passaram por sua colonização. Então podemos dizer que no Brasil circulamos de modo geral pelo lado direito, mas há lugares no exterior que adotam o lado esquerdo, a chamada mão inglesa, para circular.

O artigo 29 inciso IV esclarece as regras genéricas quando as vias tiverem mais de uma pista de mesmo sentido. As da direita ficam para os veículos lentos e de maior porte. As da esquerda para ultrapassagem. Isso claramente se refere às rodovias (vias rurais pavimentadas). No meio urbano prevalece a sinalização local e colocação prévia na pista mais adequada à conversão que se pretenda fazer. Há maior conexão com a transposição de faixas do que ultrapassagens.

Cabe destrinchar a expressão veículos lentos e de maior porte. Para facilitar a análise chamaremos os veículos de maior porte de veículos grandes.

Uma análise sob a ótica da língua portuguesa irá encarar a palavra veículos com sendo um substantivo, e as palavras lentos e grandes são adjetivos, que atribuem qualidades ao substantivo. A conjunção aditiva “e”no caso, promove a adição de adjetivos, então transforma a referência aos veículos que detenham simultaneamente as características de lentos e grandes. Se fosse para ser referir tanto aos veículos lentos quanto aos veículos grandes, teria que usar a conjunção alternativa “ou”. Assim, veículos lentos ou grandes faria referência tanto aos veículos lentos quanto aos veículos grandes. Se alguém que queira fazer a referência somente àqueles lentos e grandes, usando a conjunção aditiva, teria que repetir o substantivo veículos, para indicar que a adição se dá em relação aos veículos lentos e [também] aos veículos grandes.

Pode-se usar algumas analogias para facilitar o entendimento. Se eu digo as camisas pretas e vermelhas serão recolhidas, como pretas e vermelhas são variantes de uma mesma qualidade, a cor, até pode haver ambigüidade no entendimento de quais camisas serão recolhidas: as vermelhas e também as pretas, ou as com cores vermelhas e pretas. Mas quando as qualidades são diferentes, não há margem para dúvidas. Assim, se digo que as camisas vermelhas e grandes serão recolhidas, é inequívoco que serão recolhidas somente as camisas que sejam, ao mesmo tempo, grandes e vermelhas. As grandes e não-vermelhas não estão incluídas, assim como as vermelhas e não-grandes.

Quem prefere usar as noções da matemática dos conjuntos também poderá concluir da mesma forma. Há o conjunto maior dos veículos. Há um conjunto de veículos lentos. E há um conjunto de veículos grandes. O subconjunto dos veículos lentos e grandes incluirá somente os membros de cada conjunto que detenham ao mesmo tempo as duas características. É o chamado conjunto interseção. Ele é formado sempre que se usa a conjunção aditiva e para delimitar os membros aos quais se está fazendo referência. Quando se usa a conjunção alternativa ou, faz-se referência ao conjunto união, ou seja, a todos os membros do conjunto lentos e todos os membros do conjunto grandes, independentemente de outras características que detenham.

O ramo da Lógica também leva à mesma conclusão. Comporá o conjunto verdade o conjunto interseção de elementos (veículos) que detenham a qualidade de lentos e de grandes ao mesmo tempo. É Falso que veículos lentos e não-grandes, ou que veículos não-lentos e grandes integrem o conjunto interseção definido pela conjunção aditiva e.
Não me cabe suprir uma explicação didática detalhada. Há muitos livros e também referências na internet, ao alcance de quem deseja pesquisar. Depois de quase quarenta anos lidando com coisas desse tipo fica meio cansativo repetir.
Há mais indicações, na própria lei, de que essa é a interpretação correta. Afinal de contas, para que existiriam os artigos 52, 57 e 58, se a expressão”veículos lentos e grandes” quisesse se referir tanto a uns quanto a outros? Se ele existem, é porque são importantes para a compreensão do todo. Os advogados gostam de dizer que as leis não tem palavras vãs, se elas estão lá é porque tem algum sentido.

Os artigos 52, 57 e 58 estão lá porque se referem a veículos lentos e não-grandes, e portanto não foram abrangidos pelas disposições do artigo 29. Alguém pode perguntar porque a lei inclui artigos específicos para os veículos lentos e não-grandes e não para os veículos grandes e não-lentos. Deve-se ver que não há necessidade de discriminá-los, pois sendo não-lentos eles podem fazer ultrapassagens pela pista esquerda em rodovias, sem problemas.
De se ver que a simples enumeração não exaustiva de veículos no artigo 96 não garante o direito de circulação, que é conferido pelos artigos específicos inseridos na lei. O direito de circulação é concedido ao determinar o modo pelo qual deve dar-se tal circulação.

Portanto, o que confere o direito de circulação de bicicletas nas vias, fora das ciclovias, ciclofaixas ou acostamentos, e também fora das calçadas, ou seja, na rua, é o artigo 58, combinado com o 59. Essa é uma discussão técnica, mas é também política, na medida em que foi a inclusão destes artigos que promoveu a inclusão da bicicleta como veículo com direito a circulação nas ruas. E mais: ao se diferenciar de tudo o mais existente no código, usando uma palavra no plural para definir sua (da bicicleta) área de circulação, a palavras bordos, ampliou enormemente as possibilidades dos seus usuários. A meu ver, esse detalhe é que garante à bicicleta uma circulação no modo de condução veicular ou condução efetiva.
Eu acho que o pessoal ativo nessa área deveria tentar fortalecer cada vez mais o artigo 58, e não ficar tentando miná-lo parcialmente, porque isso pode redundar no seu descrédito como um todo. Se o entendimento é difícil, que se repita o artigo literalmente. Esse é o melhor modo de honrar as pessoas que conseguiram sua inclusão da lei antecedendo-nos a todos.
Para uma exemplificação ainda maior, transcrevi o artigo 115 e o 129. Veja-se que o artigo 115 estipula o uso de placa para todo e qualquer tipo de veículo. Mas todo mundo sabe que carroças e bicicletas não usam placas por uma imposição da lei federal. Podem ser obrigadas a fazê-lo por determinação municipal sobre registro e licenciamento. É também o caso de prevalência da determinação específica sobre a fixação genérica.

Outra coisa: não há nada de pessoal aqui, é simplesmente discussão e debate, torço para que a bicicleta ganhe cada vez mais espaço e sei que no fim das contas essa é a vontade de todos. Mas não resisto a usar um pouquinho de ironia. Enfim, faço votos de que a lista de discussão da Cicloiguaçu esteja feliz, contente e divertida com seus membros masculinos e femininos.

Motor Car Madness - A Loucura do Carro a Motor (vídeo)

2011-11-14T17:40:00.000-03:00

Apocalipse motorizado, Londres, 1969. "Ainda temos tempo de escolher: nós podemos continuar para onde estamos indo e transformar nossas cidades em selvas de pedra, nos esquecendo coletivamente da ideia de cidades como espaços multiplicadores dos contatos humanos ou, se agirmos rápido, podemos nos tornar o primeiro país do mundo a deter o automóvel. A escolha é nossa." Thiago Benicchio

Algumas Fotos da Pedalada até a Padaria

2011-11-13T00:16:00.001-03:00

Cycle Chic - nada mais é do que um elogio ao uso da bicicleta como um simples meio de transporte, o qual não requer equipamentos e vestimentas sofisticados além da roupa de uso diário. E também um enobrecimento do uso da bicicleta, que ao longo do tempo veio sendo convertido em algo brega e desprezível - o que já deixou de ser há bom tempo, para quem ainda não percebeu.

O menino carregando a bola na barriga, por dentro da camisa. Grande solução! Coisa que a gente já fez há muito tempo!

A amiga, agente de saúde, deslocando-se como sempre com sua bicicleta ...

engenheiros ... e Engenheiros (Vídeo)

2011-11-12T23:58:00.000-03:00

Em inglês.

É uma crítica a um projeto de interseção viária, supostamente destinado a atender satisfatoriamente pedestres, inclusive cegos, e ciclistas. Entretanto, o autor / narrador mostra o quanto o técnico engenheiro se equivoca em suas ideias e no que ele pensa satisfazer a estes usuários da via. Incapaz mesmo de compreender qualquer outro que não seja o motorizado.

Vídeo do Strong Towns, publicado em inglês no Streetsblog. Gerou até comentários adicionais em inglês também.

Parque Nacional do Iguaçu

2011-11-12T19:21:00.000-03:00

Recebi dele próprio o convite para o lançamento do livro de Carlos Renato Fernandes, Parque Nacional do Iguaçu

Com certeza é uma obra de primeira grandeza, como as demais realizações do autor.

Museu Oscar Niemeyer, Curitiba, PR, 17/11 19:00 h

Fiquei deveras emocionado com o convite do Tarzan, bateu uma saudade enorme da Turma dos Velhinhos.

Conselho de Quem Gosta de Pedalar MTB

2011-11-12T15:10:00.000-03:00

Copiado do Drunk Cyclist.

Covardia

2011-11-12T14:25:00.000-03:00

Gostei da ironia do repórter Pedro Rockenbach, intencional ou não, ao noticiar a morte de um menino de dez anos, atropelado por um motorista conduzindo um carro que pesa mais de uma tonelada quando parado, em velocidade não revelada:

No fim da tarde, um menino de 10 anos morreu atropelado na BR-282 em Vargem Bonita, na Serra. A criança foi atingida por um Toyota Corolla dirigido por Jucemar Robson de Oliveira, 27 anos. O homem saiu ileso do acidente.

O homem saiu ileso do confronto do seu projétil com a carne e o osso da criança.

Para considerá-lo inocente ou sem culpa, precisaria de uma comprovação inequívoca de que não teve alternativa possível para evitar tal confronto.

A notícia inteira é muito triste.

Artigo a Traduzir e Verificar: Motorista com velocidade muito diferente, tende a ter problemas

2011-11-12T13:01:00.000-03:00

As one report describes it, speed harmonization “holds that by encouraging speed compliance and reducing speed differential between vehicles, volume throughput can be maximized without a physical increase in roadway dimensions.”
The concept plays, in part, on one of traffic engineering’s core truths: Big speed differentials are dangerous. This is laid out in the “Green Book,” the bible of the American Association of Surface Highway Transportation Officials. “Crashes are not related as much to speed as to the range in speeds from the highest to lowest,” the book states. “Studies show that, regardless of the average speed on the highway, the more a vehicle deviates from the average speed, the greater its chances of becoming involved in a crash.”

http://www.howwedrive.com/2011/10/16/go-slow-to-go-fast/

http://www.slate.com/articles/life/transport/2011/10/rolling_speed_harmonization_how_colorado_fights_congestion_on_i_.html

Propaganda de Lenço de Papel Tempo

2011-11-12T12:58:00.000-03:00

Bem bacaninha e rapidinho:

Na Holanda, as Bicicletadas funcionaram

2011-10-20T13:27:00.000-03:00

Neste nosso país, ninguém nos ouve para nada e só mantém a discriminação em favor dos motorizados.

Curitiba Cycle Chic

2011-10-19T17:45:00.003-03:00

Curitiba Cycle Chic.

michelemicheletto.tumblr.com/

flickr.com/photos/michelemicheletto

oplanodasbikesbrancas.wordpress.com

muchatinta.com.br

Causa Essencial

2011-10-16T22:37:00.000-03:00

Vejam que manchete fuleira, diversionista, publicado em órgão da grande imprensa de Florianópolis:

Geral | 14/10/2011 | 16h56min
Polícia investiga se explosão em restaurante no Rio foi provocada por cigarro
Um jornaleiro informou à polícia que momentos antes da explosão um funcionário comprou cigarro na sua banca
A Polícia Civil ouvirá neste sábado o depoimento de Jorge Amaral, gerente do Restaurante Filé Carioca, que explodiu na quinta-feira no centro do Rio de Janeiro.

A reportagem é diversionista porque a causa essencial da explosão acontecida foi a ocorrência de um vazamento de gás em um depósito sem ventilação adequada. Sem a concentração de gás no ambiente a explosão não poderia acontecer, sem a participação de uma outra causa verossímel.

A possível participação do cigarro nessa história chega a ser mesmo irrelevante, sendo muito mais provável o fornecimento de uma temperatura de ignição por instalações ou equipamentos elétricos do restaurante. Nas condições prováveis do empreendimento, seria inevitável .

A mesma técnica é comumente aplicada às ocorrências ou sinistros de trânsito envolvendo veículos motorizados, onde a causa essencial está na sua circulação por um modo inadequado (tanto assim que acontece o sinistro). Discutir se o condutor estava bêbado ou não só serve para fugir das questões da velocidade de circulação e do local exato do sinistro (calçadas, acostamentos, nos casos de atropelamento de pedestres e ciclistas). Estas são questões mais importantes para melhor atribuição de responsabilidades.

Se um carro capota numa rua sem desníveis acentuados, onde a velocidade deveria se limitar a 30 km/h segundo a sinalização existente na via, indica, sem sombra de dúvidas, que a velocidade era inadequada para as condições da via. Aí se acha o dolo eventual! Mais ainda se o veículo invadiu a calçada e atingiu quem apenas caminhava por ela.

Campanha em Floripa

2011-10-15T11:56:00.002-03:00

Recebi pela lista da Bicicletada Floripa, achei muito boa a idéia do pessoal do movimento Acorda Floripa:

Artigo 171

2011-10-14T23:06:00.001-03:00

Figura de uma outra propaganda imbecil da GM americana, com os subsídios governamentais recebidos, contra os demais cidadãos não-motorizados (mesmo que temporariamente).

No Brasil isso é infração de trânsito, seria caso de multa se a polícia pudesse multar algum motorista sem virar uma grita contra a indústria da multa. Artigo 171. Cabe ao motorista diminuir a velocidade até o ponto de não espirrar água nas pessoas. Pior que nem motorista de ônibus sabe disso, já vi um monte molhando todo mundo na parada.

Iniqüidade Brasileira

2011-10-14T15:13:00.002-03:00

Vídeo feito pelo Uirá Felipe na tal "Linha Verde" (preta de fumo, na verdade), mostrando como a Administração Pública brasileira só se preocupa em criar infra-estrutura para mais carros, cujo uso generalizado apenas gera congestionamentos, e tragédias quando não obstruída.

Assim, privilegia quem usa carro. Despreza a maioria silenciosa, a que usa ônibus, vai de bicicleta ou vai a pé. Não adota faixas exclusiva para ônibus (com ultrapassagem), não faz ciclovia ou ciclofaixa, não faz calçadas para pedestres, cadeirantes, deficientes visuais, não faz abrigos de ônibus, não implanta faixas de travessia com segurança.

É uma discriminação abjeta por parte dos políticos e do estado, por parte dos técnicos planejadores também!

Que país é este.

Brasília, em alguns aspectos, é a cidade do horror.

Mostrador de Velocidade

2011-10-10T05:57:00.000-03:00

O autor desse projeto bolou um mostrador de velocidade numa jaqueta usada pelo ciclista. A ideia seria aumentar a tolerância de motoristas que, vendo a velocidade da bicicleta, moderariam suas tendências de buzinar e aproximar demasiado o veículo.

Achei até interessante o vídeo.

Depois fiquei pensando como seria bom se todos os veículos tivessem esse mostrador: facilitaria enormemente o trabalho de aplicação de multas pelos agentes dos órgãos de trânsito.

Essa ideia precisa ser realmente ampliada.

Bicicletas de Carga

2011-10-06T16:23:00.003-03:00

Trailer interessante de um documentário, em inglês, sobre o uso de bicicletas para transportar crianças à escola. Muito legal de ver as imagens de um bando de gente usando bicicletas de carga para levar crianças. Confesso que não entendi muito o áudio, mas só as imagens já são bem interessantes.

Visto no Utility Cycling.

Bicicletada Lisboa de set/11

2011-10-05T22:12:00.001-03:00

Visto no Lisbon Cycle Chic.

Sutilezas da Política e da Hipocrisia

2011-10-05T17:08:00.000-03:00

Em Nova Iorque, continua uma contestação à ciclofaixa implantada pela secretaria de transportes na via chamada Prospect Park West.

O último capítulo do acompanhamento do Streetsblog mostra a participação de um Senador americano, que mora nessa rua, se diz contrário à ciclofaixa, mas anda de bicicleta por ela, como mostra uma fotografia no artigo.

O que me surpreende a cada vez que leio sobre o assunto, é que o grupo contrário à ciclofaixa se autodenominou de Vizinhos Por Melhores Ciclofaixas (“Neighbors for Better Bike Lanes”).

Eles querem acabar com a ciclofaixa, contra a vontade da maior parte da comunidade, mas para não afrontar diretamente a ação da Prefeitura, ou não criar uma aura negativa frente aos eleitores, dizem que querem melhores ciclofaixas!

Acho isso uma grande desfaçatez.

Ressaca em Chicago Derruba Ciclista

2011-10-04T10:09:00.000-03:00

Cidades Sem Carros

2011-10-03T22:37:00.000-03:00

A conferência rumo a cidades sem carros realizou-se em 2011 em Guadalajara, México, de 5 a 9 de setembro.

Alguns relatos podem ser vistos (em inglês) nos blogs de Eric Britton, World Streets, e de Chris Carlsson. Nowtopia.

Achei bonitinhos alguns vídeos de síntese dos temas, bem curtinhos:

Chamada para a conferência:

Caminhada

Atravessando a rua e motoristas loucos:

Motorista bom:

Conferências Cidades Sem Carros:

Olha Mãe, Sem as Mãos!

2011-09-30T14:26:00.001-03:00

Bicicleta em Florianópolis pela TV Câmara Municipal

2011-09-29T19:24:00.000-03:00

Espaço Urbano Multiuso

2011-09-29T15:42:00.001-03:00

Isso é na Tailândia, mas é capaz de ter trem aqui no Nordeste parecido com isso, não?

Pirapora 33

2011-09-28T07:47:00.000-03:00

Supermercado de bicicleta, junto com parentes ou amigos

Pirapora 32

2011-09-28T07:46:00.000-03:00

Pirapora 31

2011-09-28T07:45:00.000-03:00

Abertura de Porta de Carro

2011-09-27T17:37:00.024-03:00

É bem perigoso andar de bicicleta (ou mesmo de carro) muito próximo da zona de abertura de portas de carro. É preferível tomar umas buzinadas mas andar mais próximo do fluxo, à frente do carro, na zona de maior visibilidade para o motorista. Vendo, esse motorista tem condições de aguardar o melhor momento para fazer a ultrapassagem, sem colidir com a bicicleta.
A fatalidade maior decorre de que a pessoa é jogada inesperadamente na frente de outro carro em trânsito.
Agora, o que que esse motorista tem que buzinar? O que é que a pessoa atingida pode fazer?

Pirapora 30

2011-09-27T07:44:00.000-03:00

Pirapora 29

2011-09-27T07:43:00.000-03:00

Pirapora 27

2011-09-27T07:41:00.000-03:00

O pessoal vai de bicicleta para o joguinho de futebol de salão ...

Le vélo au cinéma

2011-09-27T01:06:00.000-03:00

Maravilhosa colagem de cenas de cinema com bicicleta!

Untitled from Todo Mundo on Vimeo.

Dia Sem Carro e Com Gentileza

2011-09-26T10:22:00.000-03:00

Muito legal esse vídeo, de gentileza para com pessoas sem carro!
É preciso mostrar também o lado feliz do usuário de transporte coletivo e de quem se desloca de modo não motorizado. E mostrar mais o lado infeliz de quem opta pelo carro.

Americathon - Beach Boys - Creditos de Abertura

2011-09-25T13:58:00.000-03:00

"A a B"

2011-09-24T00:05:00.001-03:00

Série de registros em vídeo, "A a B", realizada pela equipe da Ciudad en Bici e apresentados por Ciclismo Urbano.

Rodrigo Olivares

A a B: Rodrigo Olivares from La Ciudad en Bici on Vimeo.

Carolina Diaz

A a B: Carolina Díaz from La Ciudad en Bici on Vimeo.

Pirapora 26

2011-09-23T07:40:00.000-03:00

Pirapora 25

2011-09-23T07:39:00.000-03:00

Pirapora 24

2011-09-23T07:38:00.000-03:00

Cidades Cicláveis Aumentam a Segurança Geral

2011-09-23T06:17:00.001-03:00

Taxa de mortes por 10.000 habitantes, 1975 x 2008. Nesse período a Holanda (Netherlands) incentivou o uso da bicicleta e criou uma infraestrutura cicloviária extensa (mesmo com grande número de carros). Isso resultou na redução de mortes, para próximo de 0,5 mortes por 10.000 habitantes. Os Estados Unidos também reduziram as mortes, mas em menor escala, chegando a pouco mais de 1,2.

Fonte: Streetblog.

Crime Doloso

2011-09-22T22:58:00.002-03:00

O STF recentemente concedeu habeas corpus a homicida, convertendo decisões das instâncias anteriores da modalidade dolosa para culposa. Disse, mais ou menos, que o sujeito deveria ter bebido ou se drogado com a intenção de praticar crime, para ser considerado o dolo. Diz-se que o defeito é da lei de trânsito. Pode ser que seja.

O In Transitu trouxe matéria sobre manifestação do Presidente da Comissão do Sistema Viário e de Trânsito da OAB-SP, defendendo a alteração do CTB para prever crime de homicídio doloso.

Uma primeira proposta que tenho para considerar crime doloso ou com dolo eventual é quando acontecer a lesão corporal a pedestre ou ciclista em área de exclusiva circulação destes (acostamentos, ciclovias, calçadas e passeios). O simples fato de acontecer em área vedada à circulação dos veículos automotores já indica a assunção prévia e consciente de risco a terceiros. Se a lesão deriva de circulação indevida, categorizada no artigo 193 como infração gravíssima, já é clara a decisão de trafegar com risco aumentado, pois a expectativa é de que haja pedestres e ou ciclistas circulando nessas áreas. Se a lesão deriva de uma invasão causada por descontrole na condução do veículo, também há indicação da assunção de um risco prévio na velocidade/condições da via, que levou o veículo descontrolado a invadir zona privativa de pessoas não-motorizadas.

Essa abordagem parece justa. Talvez tenda a reprimir comportamento inadequado de motoristas inconscientes. Tem a vantagem de transferir os ônus probatórios ao motorista, para levar à consideração de lesão corporal culposa.

Para lembrar do artigo 193:

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:
Infração - gravíssima;

Se há algum leitor aqui que tenha influência nos círculos decisórios e concorde em colocar o tema sob discussão, agradeço.

Não incluí as faixas de segurança de pedestres porque se trata de zona de conflito, com necessidades probatórias de apuração de responsabilidade bem maiores. Os motoristas tenderão a sempre alegar que os pedestres passaram na faixa com sinal verde para os carros ou que surgiram repentinamente, sem sinalizar.

Fernando Alonso Promove Bicicleta

2011-09-22T22:07:00.002-03:00

Fernando Alonso rides the new Colnago for Ferrari CF8 and CF9 from Colnago on Vimeo.

Bicicletas Colnago/Ferrari.

Curitiba: Lei da Mobilidade Urbana, de iniciativa popular

2011-09-22T19:13:00.001-03:00

Pirapora 23

2011-09-22T07:37:00.000-03:00

Pirapora 22

2011-09-22T07:36:00.000-03:00

Pirapora 21

2011-09-22T07:35:00.001-03:00

Pirapora 20

2011-09-22T07:35:00.000-03:00

Profissionais de saúde e beleza usam roupas brancas e pedalam.

Pirapora 19

2011-09-22T07:34:00.001-03:00

Ruas em Disputa

2011-09-21T09:42:00.000-03:00

Vídeo em inglês.
A rua historicamente como local de encontro de pessoas. Local de mercado.
O domínio dos carros.
Nova Iorque, Copenhagem, Paris, Londres.

Contested Streets from Streetfilms on Vimeo.

O franceses será que são estúpidos? Admitem ciclistas na via exclusiva de ônibus ? Os motoristas não saem assassinando as pessoas em bicicletas na sua frente? Os planejadores de Paris precisam fazer estágio em Curitiba. Cidade avançada põe os ciclistas como inimigos a serem destroçados pelos operadores das máquinas de transporte?

Pirapora 18

2011-09-21T07:33:00.000-03:00

Não precisa nem descer da bicicleta para telefonar no orelhão.

Pirapora 18

2011-09-21T07:31:00.000-03:00

Pirapora 17

2011-09-21T07:30:00.000-03:00

O atual Prefeito destruiu a pista de bicicross existente nesse local. Construiu ... um estacionamento para carros!

Que País É Este?

2011-09-20T11:09:00.002-03:00

O Governo do Distrito Federal fez uma distribuição simbólica de bicicletas para estudantes terem uma forma de acesso à escola.
Depois da encenação, recolheu todas as bicicletas a um depósito, onde permanecem sem uso.

Carros São os Vilões

2011-09-20T08:36:00.000-03:00

Problemas dos carros, dito por quem os vende:

Carros são sempre considerados vilões.

Não param de engarrafar as ruas e avenidas, causam acidentes, poluem o meio ambiente, ocupam todos os espaços das cidades, enfeiam a paisagem urbana ao originar vias elevadas, pontes e viadutos, atrapalham a circulação do transporte coletivo, queimam combustível fóssil (gasolina, diesel e gás) e assim aquecem a atmosfera do planeta, aumentam o nível de ruído, estimulam a individualidade das pessoas, aumentam os custos da saúde pública e diminuem a expectativa de vida da população.

Pirapora 16

2011-09-20T07:26:00.000-03:00

Pirapora 15

2011-09-20T07:25:00.000-03:00

Se toda a gente que usa bicicleta nessa cidade usasse carro, ela seria um lixo para viver.

Pirapora 14

2011-09-20T07:24:00.000-03:00

Pirapora 13

2011-09-19T07:23:00.000-03:00

Que beleza ...