Motoristas Mais Velozes Atrapalham

Esta é uma tradução livre de um texto de Tom Vanderbilt. A tradução não está lá muito rigorosa, o objetivo maior é indicar os estudos e pesquisas que demonstram ser possível obter melhor escoamento de veículos por determinada seção de uma rodovia com uma velocidade menor e harmonizada entre todos os veículos. Se alguém quiser indicar alguma correção ou melhoria, fique à vontade.
Como usei uma tabela dentro de um editor de texto, por questão de facilidade mantive a formatação ao copiar e colar,

A primeira parte do texto original está neste endereço.

Vá devagar para ir mais rápido

Porque rodovias dão melhor escoamento ao tráfego quando se obriga os carros a manter 55 mph.

Por Tom Vanderbilt Quarta-feira, 12/out/2011

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Menores velocidades em rodovias podem fazer você chegar mais rápido, por mais contraintuitivo que possa parecer, em função da harmonização de velocidades.

Não há lamento mais emitido pelo motorista americano [dos Estados Unidos da América]do que aquele sobre o “idiota” na “pista rápida” que fica retardando o tráfego. Se todo mundo pudesse ir mais rápido, o pensamento vai – se pudessemos cortar as fracas gazelas na nossa massa migratória furiosa – poderíamos evitar congestionamentos.

Igualamos velocidade no tráfego com eficiência. No Reino Unido, o governo está pretendendo aumentar o limite de velocidade em certos trechos de rodovias para 80 mph [128 km/h], antevendo um ganho substancial na produtividade da economia e tempo economizado. É a velocidade como a saúde do estado! (embora nem todas as projeções sejam tão rosadas).

Mas uma coisa que tende a ser perdida pelo motorista individual, que através do cenário do seu campo de comando acredita ter uma perspectiva empírica incontroversa no terreno da verdade do tráfego, é que às vezes é preciso ir mais devagar para ir mais rápido.

Este é o pensamento por trás de alguns experimentos recentes no corredor montanhoso vital e crescentemente congestionado I-70, no Colorado. Sempre que o número de carros na via atinge certo nível (inicialmente, 1.100 veículos, por hora por direção), carros de patrulha rodoviária alinhados com as luzes de alerta introduzem artificialmente uma velocidade mais baixa na base de 55 mph (88 km/h) – numa estrada onde carros e caminhões podem ir a 70 mph e 30 mph, respectivamente (112 e 48 km/h, respectivamente) – conduzindo uma série de pelotões de veículos em trechos da rodovia. Foram-se as acelerações furiosas e repentinas luzes de freios – esta é uma volta com carro madrinha da Nascar.

Bem-vindo à harmonização de velocidade. Como um relatório a descreve, propõe que mantendo uma velocidade padrão e reduzindo a diferença de velocidades entre os veículos, o volume total de veículos passantes pode ser maximizado sem um aumento físico nas dimensões da rodovia.

O conceito usa, em parte, uma verdade central da engenharia de tráfego: grandes diferenciais de velocidade são perigosos. Isto repousa no “Green Book”, a bíblia da Associação Americana dos Técnicos em Transportes Rodoviários. “Colisões não são tanto relacionadas à velocidade quanto ao intervalo de velocidades, da maior à menor.”, afirma o livro. “Estudos mostram que, independente da velocidade média na rodovia, quanto mais um veículo desvia da velocidade média, maiores suas chances de se envolver em uma colisão.”

A resposta comum a essa afirmação pelo “motorista mediano” é precisamente como descrito no parágrafo de abertura: veja, é só fazer todo mundo ir na mesma alta velocidade e será mais seguro! Há vários problemas com esta interpretação, mas vamos pegar a mais relevante para a I-70: Quando há uma longa fila de veículos repentinamente parados (cuja velocidade é zero), quanto mais alta a velocidade do tráfego que segue, maior a diferença, e então é maior o risco de colisão.

O corredor de montanha da I-70 é um trecho peculiar de rodovia. Como Ken Wissel, um engenheiro de transporte da firma Stantec, de Denver, que supervisiona o projeto, descreve-a, a I-70 tem dois dos mais altos picos da rodovia inteira, dentro de 25 milhas [40 km]. Há quatro aclives grandes, um túnel com duas milhas (3,2 km) que mergulha sob a montanha Continental Divide, uma descida terrível que tem uma parada de emergência para caminhões que é a mais usada no país e um número zonas de junção onde o tráfego precisa manobrar na medida em que a rodovia passa de três para duas pistas antes de entrar nos túneis. Para complicar as coisas há neve, muita neve (“Tivemos 600 polegadas [15240mm ] no último ano”, diz Wissel); e tráfego, muito tráfego. “Temos algumas filas realmente longas”, diz Wissel. Filas de 30 milhas (48 km) já foram relatadas.

Essas condições são exacerbadas nos fins de semana durante a estação de esqui. “Se você for no Aeroporto Internacional de Denver, e der uma olhada nos estacionamentos das locadoras de veículos, quase que a única coisa para alugar é um SUV ou cross-over de tração nas quatro rodas”, diz Wissel. “Há um monte de motoristas inexperientes que vem de férias”. É a “maldição do SUV”, continua ele: “Eles melhoraram a tração nas subidas, a ponto de remover a noção dos perigos que a rodovia apresenta. Temos um monte de derivações, motoristas acertando no meio.”

Pesquise Operação “Icy Falcon” e Operação “Snow Tortoise”. É o jargão do Departamento de Transporte do Colorado para um programa, iniciado anos atrás, que usa carros da patrulha rodoviária para regular a passagem de carros civis em tempo inclemente, tanto para evitar colisões em sequência depois que acontece uma primeira, quanto para prevenir a ocorrência de colisão, em primeiro lugar. (A Patrulha do Colorado afirma que isso reduziu as colisões à metade). O primeiro ímpeto do programa foi a segurança, mas também mitigou os congestionamentos: sem colisões, nenhum engarrafamento.

O programa “mostrou resultados tão bons”, diz Wissel, “dissemos, 'por que não fazemos isso mais vezes?'” E assim o programa tem sido testado duas vezes em tempo seco e claro da I-70. Não houve colisões, e o Departamento de Transportes está apostando (embora os números ainda estejam sendo analisados) que o escoamento – quantos veículos passando por uma determinada seção da rodovia num dado tempo – melhorou durante o experimento.

Uma das chaves para explicar porque está nas zonas de junção. Na entrada para o túnel Eisenhower, o Departamento comenta, cada minuto de enfileiramento representa oito minutos de tempo de recuperação. Esta é outra lei do tráfego: a demora para sair de um congestionamento é exponencial em relação ao tempo de chegar a um. Ao invés de ter motoristas retidos na entrada do túnel, os condutores se aproximam mais devagar; mesmo que a sua velocidade esteja temporariamente reduzida, o sistema dessa forma processa os veículos mais rapidamente. É o famoso efeito arroz e funil popularizado por Doug MacDonald: Colocar o arroz mais devagar torna a passagem pelo gargalo mais rápida.

O programa do Colorado é um exercício no que é conhecido como “gerenciamento ativo de tráfego”. Ao invés de apenas colocar velocidades estáticas e infraestrutura fixa, e deixar os motoristas agirem por si mesmos (uma atitude mais passiva), a ideia é formatar o tráfego algoritmicamente com base em condições mutantes – retardando automaticamente motoristas antes de uma zona de trabalho de construção, abrindo desvios quando o pico de congestionamento é atingido. Há grande quantidade de estudos europeus mostrando que tecnologias tipo “limites de velocidade variável”, que gera velocidades específicas dependendo das condições de tráfego, podem, dentro das condições corretas, ajudar a reduzir colisões e melhorar o escoamento das rodovias (mesmo quando velocidades médias são menores).

Mas pode ser difícil para o motorista individual apreciar a súbita beleza da otimabilidade do sistema. “Eu fui pego nela domingo”, disse um comentarista online no site do Denver Post. “Eu teria a dizer que ele não fez nada a não ser nos empacotar juntos”. Isto, é claro, é parte do ponto: reduzir pontas de lança. Engenheiros de tráfego sabem, por exemplo, que uma rodovia pode passar mais veículos por hora a 55 mph do que a 85 mph. Outro comentarista emitiu um refrão típico: “ Fique longe dos idiotas que dirigem muito devagar e pode pegar o tráfego através do túnel mais rápido”. Isso presumivelmente envolve remover o tráfego de caminhões da rodovia, os quais competem fortemente com a melhoria. O que é bom, a menos que alguém possua um louco desejo de, digamos, uma civilização funcional.

Quanto menos um motorista apreciar essas dinâmicas amplas, menos ele vai entender uma nova sugestão de velocidade sem um carro madrinha forçando o limite. No lamento de um relatório, “alterar o comportamento de um motorista é reconhecido como o maior desafio de um sistema com limite de velocidade variável”. Num alardeado programa no cinturão da capital, o departamento de transporte da Virgínia revelou um programa com limite de velocidade variável antes de uma série de zonas quase-permanentes de trabalho em junções para construção na Ponte Woodrow Wilson. Mas como Michel Fontaine, um cientista pesquisador sênior do Centro de Inovação em Transportes da Virgínia, me disse, “os resultados geralmente não mostraram melhorias significativas no fluxo”. Uma razão: motoristas não mudaram suas velocidades. Fontaine observa vários problemas: a fiscalização foi eventual; as barreiras ao longo da rodovia deixaram poucos espaços para as patrulhas rodoviárias estacionar; os avisos eram difíceis de ver. Como um relatório concluiu, “educação para o sistema com limite de velocidade variável deveria ser suplementada com fiscalização para maximizar o cumprimento da velocidade. Sem fiscalização adequada e envolvimento policial, motoristas não cumprirão os limites inferiores de velocidade na aproximação das zonas de trabalho, inibindo a harmonização das velocidades.

Na Europa, a fiscalização é tipicamente feita por câmeras automáticas e tecnologias similares. Como Wissel observa, “isso não vai vender muito bem por aqui”. Onde câmeras de velocidade são bastante comuns, se não exatamente adoradas, no Reino Unido e Europa, elas tem tido vendas difíceis nos EUA, particularmente nestes tempos de aversão a regulação. Nós Americanos [dos EUA] cultuamos nossa liberdade – mesmo que seja a liberdade de dirigir para dentro de um congestionamento que nós mesmos causamos. Mas com a era das construções de rodovias essencialmente superada, e volumes de tráfego crescentes, é provável que vejamos mais, e não menos, gerenciamento de tráfego ativo. Como as regiões de expansão urbana estão presas na fronteira da paralisia, a lição é clara: Tráfego é muito importante para ser deixado na mão dos motoristas.

Tom Vanderbilt é autor de Traffic: Why We Drive the Way We Do. É editor colaborador da Artforum, Print, e I.D.; colaborador da Design Observer; escreve para várias publicações, incluindo Wired, a Wilson Quarterly, a New York Times Magazine, e a London Review of Books. Tem o blog howwedrive.com e mora no Brooklyn, N.Y. Pode ser seguido no Twitter em www.twitter.com/tomvanderbilt.